Atemstillstand auf der Schiene: Warum GSM-R die Achillesferse der Bahn ist

Theoretisch ja, in der Praxis reicht es jedoch bei einem Flächenausfall oft nicht für den Regelbetrieb.

Als Rückfallebene (Fallback) hat die Deutsche Bahn Konzepte entwickelt, die unter anderem die Nutzung des öffentlichen Mobilfunknetzes (P-GSM) oder schlicht gewöhnlicher Dienst-Smartphones vorsehen, die auf jeder Lok vorhanden sind. Güterbahnverbände kritisieren daher oft, dass die DB Netz den Betrieb bei GSM-R-Störungen sofort komplett stoppt, anstatt in einen Notbetrieb zu wechseln.

Das entscheidende technische Problem ist jedoch: Ein gewöhnliches Handy oder ein öffentliches Handynetz bietet keine verlässliche „Gruppenruf-Sicherheit“. Der Fahrdienstleiter kann über öffentliche Netze zwar einen Lokführer punktuell anrufen, er kann aber im Gefahrenfall nicht sicherstellen, dass alle Züge im Sektor in Sekundenbruchteilen zeitgleich eine Notbremsung einleiten. Aus diesem Grund geht bei einem Ausfall des Primärsystems die Sicherheit vor, und die Züge müssen gestoppt werden.

Die Verwundbarkeit von GSM-R ist in den letzten Jahren alarmierend deutlich geworden. Das System ist hochgradig abhängig von einer funktionierenden, physischen Kabelinfrastruktur. Die Funkmasten entlang der Strecken sind über abertausende Kilometer Glasfaserkabel miteinander verbunden.

Dass diese Infrastruktur ein massives Sicherheitsrisiko darstellt, zeigte der 8. Oktober 2022:

Solche Glasfaserkabel verlaufen oft unzureichend geschützt in einfachen Kabelschächten direkt neben den Gleisen. Da der Streckenausbau meist europaweit öffentlich ausgeschrieben werden muss, sind Baupläne und die Lage kritischer Knotenpunkte teilweise frei zugänglich und für Profis leicht auszulesen.

Das System ist somit ein klassischer Single Point of Failure!

Da die 2G-Basis von GSM-R in den 2030er Jahren das Ende ihres Lebenszyklus erreicht, arbeitet Europa aktuell an der Migration auf den Nachfolger FRMCS (Future Railway Mobile Communication System).